Leidende Schlüsselindustrie: „Die Autohersteller halten das Geld zusammen“

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Leidende Schlüsselindustrie „Die Autohersteller halten das Geld zusammen“

Christian Kames, Leiter des deutschen Investmentbanking der US-Großbank JP Morgan, über neue Prioritäten in der Krise und mögliche Wege aus der Finanznot.

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WirtschaftsWoche: Herr Kames, die Autoindustrie schien wegen der Coronapandemie in die tiefste Krise ihrer Geschichte zu geraten. Nun aber läuft es in China, dem größten Absatzmarkt, wieder gut. Wie schlimm ist die Lage?
Christian Kames: Seit dem weltweiten Produktionsstopp im Frühjahr läuft es in der Tat für die meisten Unternehmen besser, als man befürchtet hatte. Insbesondere China ist ein Lichtblick, und auch der amerikanische Markt ist in einer ordentlichen Verfassung. Das sollte aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass wir dieses Jahr einen Produktionseinbruch von rund 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahr verzeichnen werden. Dabei ist das Produktionsvolumen bereits seit einigen Jahren rückläufig: 2017 wurden rund 95 Millionen Fahrzeuge weltweit hergestellt, dieses Jahr werden es vermutlich weniger als 70 Millionen sein. Um das Niveau von 2017 wieder zu erreichen, wird es nach derzeitiger Einschätzung mindestens bis 2026 dauern. Es gibt also deutliche Überkapazitäten, die die Autoindustrie nun zusätzlich zu ohnehin vorhandenen Herausforderungen wie Industrietransformation und Deglobalisierung bewältigen muss. Das erhöht den Druck auf die Unternehmen erheblich, was die Strategie, die Anpassungsgeschwindigkeit und die Finanzierung anbelangt.

Wie hoch ist der Kapitalbedarf in der Autobranche?
Generell sitzt das Geld nicht mehr so locker wie noch vor Corona und der Fokus auf eine starke Bilanz und ausreichende Liquidität hat deutlich zugenommen. Die unmittelbare Liquiditätssicherung konnten die meisten Unternehmen durch zusätzliche Kredite und die Finanzierung über den Kapitalmarkt sicherstellen. BMW, Daimler, Volkswagen oder auch Continental haben in diesem Jahr zum Teil mehrfach Anleihen zu attraktiven Konditionen begeben können. Der Ausblick für die nächsten Jahre hat sich aber durch Corona deutlich verschlechtert, der Verschuldungsgrad der Branche hat sich 2020 deutlich erhöht. Profitabilität und Cash Flow werden die nächsten Jahre deutlich niedriger ausfallen als geplant. Zudem müssen gleichzeitig Restrukturierungen und Investitionen für die Zukunft erfolgen. Das alles führt zu einem steigenden Kapitalbedarf und auch zu einer höheren Disziplin bei der Frage, wofür das Geld ausgegeben werden soll.

Geld einsammeln löst per se noch keine Probleme. Haben die Autobauer in der Krise auch ihre Strategien überdacht?
Geld löst noch nicht alle Problem, aber Zugang zu Kapital und ausreichende finanzielle Flexibilität ist sicherlich eine notwendige Grundvoraussetzung. Aber ja, die Prioritäten haben sich verschoben. Die Hersteller konzentrieren sich stärker auf das Kerngeschäft und halten das Geld zusammen. Für viele Themen, die erst in Zukunft wichtig werden könnten und bei denen aus heutiger Sicht das Verhältnis von Risiko und Ertrag nicht stimmt, wollen sie derzeit kein oder deutlich weniger Geld ausgeben. Von den vier Zukunftsthemen Vernetzung, Autonomes Fahren, Sharing und E-Mobilität ist nach Corona fast nur noch die E-Mobilität als Priorität übrig. Generell setzt sich immer mehr die Erkenntnis durch, dass man nicht alles selber machen kann und will. Allianzen, Partnerschaften, Wagniskapital, Schaffung von börsenfähigen Wachstumsplattformen mit Zugang zu Kapital – das alles sind Themen, die jetzt verstärkt diskutiert werden.

Werden deutsche Unternehmen vermehrt eigenständige Töchter an den Start bringen, die sich mit Zukunftsthemen befassen?
Die Bewertungen, die man momentan im Markt bei Transaktionen im Bereich E-Mobility erzielt, sind schon sehr beeindruckend. Egal ob man dies für fundamental gerechtfertigt hält oder nicht, sollte sich jeder Hersteller oder Zulieferer fragen, ob er davon nicht profitieren kann. Es gibt eine hohe Anzahl von Investoren, die bereit sind, die Wette auf die Zukunft einzugehen. Risikokapital ist ausreichend vorhanden. Zusammen mit einem etablierten Industrieunternehmen in ein Zukunftsthema zu investieren wäre für viele sicher interessant – das kann Elektroantrieb sein, das kann Wasserstoffabtrieb sein, das kann Software sein. Der Hersteller oder Zulieferer teilt so nicht nur das finanzielle Risiko, sondern schafft auch eine Einheit, aus der heraus leichter Akquisitionen in Zukunftstechnologien machbar sind. GM ist mit seine Tochter Cruise auf diesem Weg unterwegs. Der Konzern hat zunächst die Mehrheit übernommen und später mit Softbank und Honda weitere externe Partner zu höheren Bewertungen beteiligt. Mittelfristig soll Cruise an die Börse gehen.

Wird in den Chefetagen über solche Konzepte geredet?
Ich nehme schon wahr, dass man zumindest über solche Ansätze reden möchte. Grundsätzlich sehe ich gerade in Deutschland gute Chancen, denn es gibt hier die nötigen Kompetenzen. Wir haben zum Beispiel Tausende von Softwareingenieuren bei den Autobauern und Zulieferern, die viel erreichen könnten. Aber dafür braucht es Einheiten, an denen man sich beteiligen kann und die perspektivisch kapitalmarktfähig sind.

Mancher Experte erwartet, dass von weltweit derzeit 20 großen Autobauern auf Dauer nur zehn übrigbleiben. Rechen Sie mit einer Fusionswelle?
Mega-Deals wie der geplante Zusammenschluss von Fiat-Chrysler mit PSA/Opel erwarte ich in absehbarer Zeit nicht. Ich rechne aber mit einer stärkeren strategischen Fokussierung und damit verbunden auch Portfolioveränderungen und weiteren Allianzen. Unter kleineren Herstellern und Nischenanbietern ist allerdings eine weitere Konsolidierung wahrscheinlich.

Was schätzen Sie die Situation bei den Zulieferern ein? Hier gibt es ja bereits Insolvenzen und prominente Fälle in Schieflage.
Viele mittlere und kleinere Zulieferer werden es auf Dauer nicht alleine schaffen. Viele waren bereits vor Corona mit niedriger Profitabilität, niedrigem Cash Flow und erhöhter Verschuldung unterwegs, nun sind die Herausforderungen noch mal gestiegen. Hinzu kommen oftmals Kunden- oder regionale Abhängigkeiten. Der Zugang zu Kapital ist bei vielen Unternehmen traditionell auf Hausbanken und den Schuldschein-Markt beschränkt. Hier kann eine Diversifizierung der Finanzierungsquellen sinnvoll sein – durch Zugang zum Kapitalmarkt, Zusammenschlüsse mit anderen Zulieferern, die Beteiligung von Finanzinvestoren oder (Teil-)Verkäufe. Es lohnt sich auch jetzt, verstärkt über solche Themen nachzudenken – auch wenn das Umfeld dafür vor ein paar Monaten besser gewesen wäre.

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